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我们的城市交通和汽车产业,谁更值得拯救?

发布与: 2019-10-30 19:18:34    人气: 4932
坏消息来自汽车产业。两个消息叠加,躺枪的是已有10年历史的中国汽车限购政策。中国科学院可持续发展战略的研究也表明,以北京、上海为代表的15个主要城市所发生的交通拥堵,每天的处理费用就在10亿元以上。光

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文|蠕虫2

最近,我们发现了两组有趣的数据。

好消息是大城市的交通堵塞减少了。

高德地图(Gaud Map)的年度交通报告显示,2018年50个主要城市的高峰出行延误指数为4年来最低,361个城市中有62%的城市出现拥堵同比下降,27%持平,只有11%上升,明显好于2017年的水平。

坏消息来自汽车业。

中国汽车协会和美利坚合众国的数据是悲观的。

去年,全国汽车产销分别为2708.9万辆和2808.1万辆,同比下降4.2%和2.8%。狭义乘用车产量和销量分别为2309万辆和2235万辆,同比下降5%和5.8%。这是中国汽车市场28年来首次出现负增长。

这两份新闻报道加在一起,背后隐藏的是中国10年的购车限制政策。

在那些日子里,支持购买限制的几个重要论点似乎正在瓦解。大城市的拥堵状况有所缓解。新能源汽车克服了污染问题,刺激消费和拉动内需的任务变得更加紧迫。自然,对于哪一个比另一个更重要有一个完全不同的考虑。

在过去几年里,限制一直在蔓延。1997年,上海尝试拍卖汽车牌照。2010年12月23日,北京摇号政策出台。贵阳在2011年,广州在2012年,石家庄和天津在2013年,深圳和杭州在2014年,海南省在去年。

公众讨厌拥挤,但他们更反对购买限制。北京摇号两年后,交通委员会发起了一项关于“缓解拥堵最有效的措施是什么”的调查。购买限制只有1626张选票,排在各种控制拥堵措施的最后。

一旦经济压力超过其他需求,购买限制成为公众批评的目标就不足为奇了。

年初,国家十部委联合发布了以刺激汽车消费为主要方向的《进一步优化供给促进消费稳定增长、推动形成强劲国内市场实施方案》。

4月,NDRC征求意见稿广为散发,呼吁促进汽车、家用电器和消费电子产品的升级,甚至建议取消对汽车的购买限制。

今年6月,国家发改委、商务部和生态环境部发布文件,禁止各地发布新车购买限制。同月,广州和深圳率先破冰,发布了18万辆新车目标。

8月,国务院发布了《关于加快流通发展、促进商业消费的意见》。推动汽车消费的总方向是一把真正的锤子。

然而,购车限制不同于普通消费限制。其复杂性在于其性质从未得到澄清,即限制购买是经济问题还是社会问题,还是仅仅是权宜之计。

大多数人更喜欢后者。当北京在2010年开始新的汽车彩票时,交通专家伸出手支持后者。环境保护主义者对这种效果有许多疑问。经济和社会学者大多反对它,这说明了这一点。

然而,如果购买限制被视为临时技术操作,则有三个争议。

一是动机是“懒惰”还是“拖拉”。

许多人认为购买限制是一种懒惰的政策或对个人财产权利的过度限制,但对决策者来说,“拖延”显然更值得考虑。坦率地说,这意味着推迟公共交通、轨道交通和地面慢行系统的成熟和完善。

美国、欧洲和日本的经验证明,在纽约、东京和伦敦等超级城市,每100户家庭拥有的私家车数量低于全国平均水平。以纽约为例。20世纪90年代,机动车数量超过1200万辆,但现在已经下降到不到北京。

自1997年以来,公共交通系统承载的客流开始超过私家车,这意味着时间被用于空间,只有汽车可以通过互联网购买。2016年后,优步lyft的产能飙升,超过纽约的黄色出租车。

第二,如何界定私家车的地位。

世界各地患有汽车疾病的大城市没有购买限制政策。拥堵费和停车费已经被取代,这意味着一个重要的判断。

换句话说,你花钱买一个大玩具来取悦自己,但是城市和公共服务设施不会为此付钱。目标是抑制私家车的消费意愿和强度。

即使在曼哈顿这样的富裕地区,每100所房子只有5个停车位,只有23%的家庭拥有汽车,这不仅低于纽约,也低于美国的平均水平。中国也有这种趋势。人均汽车拥有率最高的城市是郑州、苏州、昆明和成都,而不是北、上、宽、深。

第三,购买限制是长期的还是暂时的?

大城市对私家车不友好是不可逆转的。用拥堵费取代购买限制是一种趋势。然而,简单的价格调整将导致严重的阶层分化。这个城市到处都是豪华车,到处都是廉价车的情况可能不符合我们的国情。

因此,看似公平的彩票是每个人都能接受的解决方案。购买限制可能会放宽,但完全取消的时机和条件尚不成熟,新能源汽车除外。

如果购买限制被认为是一个经济问题,你会发现没有解决办法,因为简单的帐户计算会令人困惑。

汽车工业创造的价值可能无法弥补交通堵塞造成的经济损失,就像烟草税不足以抵消医疗费用一样。

根据交通部2017年的一份报告,当年拥堵造成的经济损失占城市人口可支配收入的20%,相当于年国内生产总值损失的5-8%,约为2500亿元。

中国科学院的可持续发展战略研究还显示,以北京和上海为代表的15个主要城市的交通拥堵每天花费超过10亿元。

车主也深受其害。百度地图有数据显示,北京的平均拥堵费为每年4013.31元,其次是重庆和上海,二线城市哈尔滨也达到了2537.24元。

拥堵不同于污染,开发新能源汽车无法克服污染。

另一方面,放弃私家车的成本也难以承受。中国汽车相关劳动力为3345万人,占国内生产总值的10%。去年,全国汽车产品零售额为3848亿元,占全社会消费品零售额的10%。有人计算出,在北京实行购买限制两年后,汽车相关产品在消费者总支出中的比例从30%直接下降到20%,相当于北京经济增长率的1%。

光大证券分析师估计,如果北京、上海、深圳、广州、杭州和天津的新车指数从现在的664,000翻一番,整个中国乘用车市场就能实现2.8%的同比增长,中国汽车行业要想摆脱困境其实非常简单。

然而,购买限制的完全自由化也可能变成汽车公司而非消费者的狂欢。

在鼎盛时期,中国有500多家汽车制造商。放眼世界,这也是一个奇迹。今年,90多个品牌仍在生产新车。尽管其中一些只是个位数,但在2000年引入新能源汽车补贴后,全国出现了200多家新车制造商,仅上海就有几十家。

吉利首席执行官安志明曾经说过,“中国50%的汽车产业破产后,剩下的50%的竞争是最激烈的。”长安汽车的朱华荣也认为,“最终,剩下的5个左右的汽车品牌会发展得更好。”因此,仓促放宽购买限制可能会扭转这一趋势。

这是由税收制度决定的。中国的金融主要依靠商品税和流转税,而美国主要依靠所得税和财产税。这导致我国地方政府不积极取消购买限制,因为消费的税收贡献很小,而制造业可以带来大量的增值税。

工业和信息化部此前曾大力清理僵尸车企业,要求厦门金龙等知名汽车企业按此标准在2017年达不到标准:每年乘用车不到1000辆,大中型乘用车不到50辆,轻型卡车不到100辆,轻型卡车不到500辆,特种运输车辆不到100辆,摩托车不到1000辆。

此时,购买限制的仓促放开可能会导致中国汽车产业在过去三年中优化整合的失败。

如果购买限制是一个社会问题,仍然不可能让每个人都快乐,因为每个人都是自私和自私的。

汽车业坚信增长远未达到上限。去年,中国有3.27亿辆汽车,但1000人只有173辆汽车,在世界银行列出的20个主要国家中排名第17位,远低于墨西哥,与伊朗和南非处于同一水平。关于峰值应该是多少,有许多意见。

保守估计约为1000人410辆车,即6亿辆车的总体积。如果条件允许,它可以达到1000人600辆车,即全国8.7亿辆车,这仍然远远低于美国800多辆车的水平。

然而,在任何国家都没有使用私家车解决城市交通问题的成功先例。对于交通当局来说,无论是购买限制还是拥堵费,他们都无法逃脱懒惰的指控。

以北京为例。过去,据说东方富裕,西方昂贵,而南方贫穷,北方便宜。其根源在于不同地区人均可支配收入的巨大差异。去年西城区的数字超过8万元,东城、朝阳、海淀、石景山超过7万元,房山、延庆、密云、怀柔、顺义、平谷只有3万元。

这也是北京在2005年划分为四个功能区的重要基地之一,即首都功能核心区(东城区和西城区)、城市功能扩展区(朝阳、海淀和丰台)、新城开发区(通州、大兴、顺义和昌平)和生态保护区(门头沟、房山、平谷、怀柔、密云和延庆)。

富人总是有办法的。

2010年,首都核心功能区的人们可以再买一辆车。生态友好型开发区的人们被限制购买自己的钱包,因为他们显然没有污染或交通堵塞。

如果用拥堵费代替购买限制,远郊的人们确实可以买车,但是汽车使用门槛已经大大提高,他们仍然不能充分享受拥有汽车的便利。

伦敦的拥堵费是每天10.5英镑,全年每天大约2500英镑。伦敦的人均可支配收入为34200英镑,拥堵费占7%。根据国际标准,人均交通费用占人均可支配收入的8%,这是一个极值(不包括基本汽车维修费用)。

理论上,只要拥堵费得到精确控制,就可以有针对性地拦截目标购车者。当然,买车并停车不是你的权利。

至于购买限制,你随便想到的例行程序往往不容易操作。

例如,今年3月,有人在人民网的“地方指南留言板”上发了一条信息@北京市委书记蔡琦,希望政府出台政策,优先向无车家庭分配目标。

官方答复认为这基本上是不可行的。有四个原因。首先,很难定义今天的家庭。其次,婚姻状况很复杂。第三,关于涉外家庭的数据不完整。第四,它可能导致虚假婚姻的扩散。

试图通过政策手段粗略满足经济需求只会使问题复杂化。

从这个角度来看,我们的汽车梦真的很遥远。

我看过技术公牛的分析。根据去年在北京动摇这个数字的概率,失踪166年的概率高达37%。我真的想再活500年。

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